WikiGAS Genova

Articolo del: 26/11/08

Andrea Cinquina

http://www.yeslife.it

 

Contrariamente a quanto si possa credere, chiudere alcune strade può ridurre i ritardi creati dal traffico. Questo è conosciuto come il paradosso di Braess, dal matematico che scoprì che addizionando una maggiore capacità ad un sistema a volte riduce la sua efficienza generale.

Hyejin Youn e Hawoong Jeong, del Korea Advanced Institute of Science and Technology e Michael Gastner, del Santa Fe Institute, hanno effettuato uno studio su un sistema di strade di Boston, Londra e New York, e hanno evidenziato sia come chiudere alcune strade al traffico porti ad una riduzione della congestione da traffico, sia come la apertura di una nuova strada può in realtà peggiorare la situazione del traffico.

Partiamo dal presupposto che costruire nuove autostrade, strade, allargare o migliorare le strade esistenti, sono spesso soluzioni adottate per risolvere il problema del traffico, ma queste soluzioni in realtà non riducono il problema, anzi, nel lungo termine aumentano i volumi del traffico, quindi aggravando la situazione.

Alcuni esempi?

• Nel 1989, il Southern California Association of Governments mostrò come l’attuazione di misure che assistano il traffico, come aggiungere nuove strade o raddoppiare le corsie sulle strade esistenti, avevano solo un effetto cosmetico sui problemi del traffico di Los Angeles; il migliore consiglio che potevano offrire come associazione era di dire alle persone di vivere vicino al proprio posto di lavoro, che poi è l’esatto contrario dell’effetto creato costruendo una superstrada, raccordo o autostrada.
• Uno studio del governo britannico dimostra come aumentare la rete stradale porta alle persone a guidare di più. Un altro recente studio dell’Università della California di Berkeley, su 30 regioni californiane tra il 1973 e il 1990, ha dimostrato che per ogni 10% di aumento della capacità della rete stradale, il traffico aumenta del 9% in soli quattro anni.
• il caso di Atlanta, dove per cercare di risolvere il problema traffico si è costruito strade per anni con uno dei più alti indici miglia costruite per capita; il risultato è che ora un abitante di Atlanta viaggia in media 35 miglia al giorno, più dei residenti di ogni altra città negli Stati Uniti.

Ma perché avviene questo?

“Costruisci, e loro verranno”, citazione di un bel film di Kevin Costner (L’uomo dei sogni), è stata spesso utilizzata per descrivere il link tra la costruzione di strade suburbane e lo sviluppo del traffico. Nuove strade generano nuovo traffico: e’ il fenomeno del traffico indotto, dove creare, aumentare o migliorare strade va contro lo stesso principio per il quale si fanno questi lavori, ovvero alleviare la congestione del traffico.

Inoltre spesso il problema di guidare consiste nel solo traffico, e non è rappresentato dal suo costo – o meglio non è (erroneamente) ravvisato nel suo costo sia economico, sociale e ambientale da parte dei guidatori. Quindi le persone sono sempre pronte a fare più viaggi quando il traffico va via; gli specialisti la chiamano domanda latente. Il numero dei viaggi latenti stimati è circa il 30% del traffico esistente.

Questi fenomeni sono validi anche al contrario; quando fu chiusa l’autostrada New York’s West Side Highway nel 1973, uno studio del NYDOT mostrò che il 93% dei viaggi persi non riapparsero su altre strade; le persone semplicemente smisero di guidare.

Uno studio britannico ha trovato che chiudere strade nel centro delle città tende ad aumentare l’economia locale, mentre la costruzione di nuove strade portano ad una più alta disoccupazione urbana.

Chiudere alcune strade o rendere pedonale un’area, avvertendo in tempo debito i cittadini e i guidatori, non vuol dire semplicemente trasferire il problema su vie parallele, ma ridurre il volume delle autovetture circolanti e quindi il traffico, e allo stesso momento, riqualificare l’area chiusa e resa pedonale.

E’ vero, nell’immediato avremo sicuramente dei vantaggi: traffico snellito, strade più scorrevoli e così via, ma nel medio-lungo termine? Lo scrittore filosofo George Santayana scriveva ad inizio secolo: ”Coloro che non ricordano il passato sono condannati a ripeterlo”. Spesso nelle nostre città è stata adottata la formula risolutiva sopra citata, ma il risultato è stato sempre che dopo alcuni anni il problema traffico si è puntualmente riproposto.

Ma in realtà il punto è che il traffico non deve essere combattuto con e nelle strade, perché nessun viaggio comincia o finisce nelle strade, ma ha inizio nelle abitazioni o nei posti di lavoro . L’uso di nuove strade non cambia il fatto che le automobili devono comunque raggiungere una destinazione.

Serve un nuovo modo di pensare per risolvere i problemi odierni, come quelli relativi al traffico; non ci possiamo aspettare che essi vengano risolti dalle persone che hanno lo stesso modo di pensare di quelle che li hanno creati.

Con un crollo dell’11,4 per cento rispetto allo scorso anno è in agricoltura che si è verificata la maggiore riduzione dei prezzi alla produzione.

E’ quanto emerge da una analisi della Coldiretti sulla base dei dati Ismea a marzo in occasione della divulgazione dei dati Istat sull’andamento dei prezzi alla produzione, che evidenzia peraltro gli “scandalosi andamenti al consumo della pasta che registra un aumento del 11 per cento nonostante si sia verificato un dimezzamento delle quotazioni del grano” sul quale hanno indagato l’antitrust e Mister prezzi.

Le tendenze registrate in campagna non si sono trasferite al consumo dove – denuncia la Coldiretti – i prezzi per l’alimentare secondo l’Istat continuano ad aumentare su base annua ad un tasso del 3 per cento è quasi il triplo di quello dell’inflazione media dell’1,2 per cento. Un differenziale che è costato agli italiani 300 milioni di euro in un solo mese che sono il risultato di inefficienze e speculazioni. Gli italiani spendono 205 miliardi all’anno in alimenti e bevande (141 miliardi in famiglia e 64 fuori) che rappresentano ben il 19 per cento della spesa familiare ed è quindi necessario – precisa la Coldiretti – interrompere un trend che impoverisce cittadini e imprese agricole in un difficile momento di crisi economica.

L’aumento della forbice dei prezzi tra produzione e consumo – sottolinea la Coldiretti – conferma la presenza di forti distorsioni esistenti nel passaggio degli alimenti dal campo alla tavola, che danneggiano imprese agricole e consumatori.

Il crollo delle quotazioni in campagna si registra – sottolinea la Coldiretti – sia per le produzioni vegetali (-15,8 per cento) che per quelle derivate dall’allevamento (- 5,2 per cento) ma il record della riduzione si è verificato – precisa la Coldiretti – per i cereali con un crollo dei prezzi alla produzione del 46,4 per cento rispetto allo scorso anno a marzo.

Un forte calo delle quotazioni alla produzione – continua la Coldiretti – si è registrato anche per vini e oli di oliva che, su base annua, hanno fatto segnare in campagna drammatiche riduzioni, rispettivamente, del 26,2 per cento e del 24,6 per cento. Una flessione rilevante tra i prodotti di allevamento è accusata dal latte (- 11,1 per cento) e dai suini (- 9,4 per cento).

L’aumento della forbice dei prezzi tra produzione e consumo – sostiene la Coldiretti – conferma la presenza di forti distorsioni esistenti nel passaggio degli alimenti dal campo alla tavola, che danneggiano imprese agricole e consumatori. I prezzi – continua la Coldiretti – aumentano quindi in media quasi cinque volte dal campo alla tavola e esistono dunque ampi margini da recuperare, con piu’ efficienza, concorrenza e trasparenza, per garantire acquisti convenienti alle famiglie e sostenere il reddito degli agricoltori in un momento di difficoltà economica. E’ necessario quindi riorganizzare le filiere agroalimentari con un forte investimento su

consorzi agrari e sulle cooperative che sono il perno sul quale ruota il progetto della Coldiretti per una filiera tutta agricola, tutta italiana e firmata dagli agricoltori.

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L’auto ha rotto l’equilibrio tra città e mobilità

La mobilità è una delle funzioni essenziali dell’organizzazione urbana. Da sempre lo stesso disegno della città ha dovuto tenere conto delle esigenze di spostamento delle persone e delle merci. Un equilibrio – bene o male – si è sempre trovato tra vivibilità della città e mobilità urbana. Un equilibrio che oggi è venuto meno.

La città infatti non è più lo spazio comune dei cittadini, delle relazioni umane, ma è sempre di più un’infrastruttura al servizio dell’automobile: le piazze, i viali, perfino i marciapiedi, sono sottratti alle persone e consegnati alle auto, a danno soprattutto dei soggetti più deboli, come bambini e anziani. L’automobile è diventata un mezzo irrazionale e antieconomico che genera danni enormi: malattie da inquinamento, morti e feriti in incidenti, rumore, congestione, consumo di territorio, consumi energetici, degrado del paesaggio e degli spazi pubblici della città. Tutto ciò incide negativamente sulla vita dei singoli e sulla loro relazioni sociali, intaccando il vivere individuale e collettivo.

La soluzione però non deve essere l’apertura di una nuova emergenza da affrontare – come spesso si fa in Italia – in maniera inadeguata e contingente, spostando il problema nel tempo piuttosto che trovando vere soluzioni. La situazione è tale per cui la mobilità urbana in Italia non può essere solo migliorata, va cambiata radicalmente.

Per farlo è innanzitutto necessario prendere atto che l’epoca dell’auto è finita, che l’auto è diventata il problema.

 

I costi sociali, ambientali ed economici dell’auto

La crescita esponenziale della domanda di mobilità è un fenomeno che coinvolge tutti i paesi avanzati, dovuto a diversi fattori di natura sociale ed economica: in poco più di vent’anni, tra il 1970 e il 1993, la mobilità giornaliera in Europa è quasi raddoppiata, passando da 16,5 Km a 31,5 Km al giorno pro-capite. Tali distanze vengono percorse prevalentemente in automobile e assumono sempre maggiore evidenza le conseguenze negative per la salute dell’uomo, per l’ecosistema, per le città.

Nelle città vive oltre il 60% dei cittadini europei e proprio in ambito urbano il traffico e l’inquinamento rappresentano i problemi più gravi da affrontare per le amministrazioni locali. La congestione costa all’Unione Europea circa 100 miliardi di euro l’anno, pari all’1% del suo prodotto interno lordo (COM2007 541 def.). Le stesse politiche europee (come ad es. Libro Verde “Verso una nuova cultura della mobilità urbana”) si prefiggono di interrompere la relazione tra crescita economica e crescita dei trasporti.

In Italia, in modo particolare, abbiamo un tasso di motorizzazione privata (590 autovetture ogni 1.000 abitanti) tra i più alti al mondo. Circa 35 miliardi di euro l’anno sono i costi sociali dovuti agli incidenti stradali, pari al 2,5% del PIL. Ogni giorno nel nostro Paese si verificano in media 652 incidenti stradali che provocano la morte di 16 persone e il ferimento di altre 912 (Istat). Tra le vittime uno su tre è un pedone, a testimonianza emblematica che la città appartiene alle auto e alle moto.

In conseguenza dell’incremento della domanda di trasporto nel nostro Paese i consumi energetici totali del settore sono cresciuti notevolmente, nonostante i miglioramenti conseguiti nell’efficienza energetica dei veicoli e la conseguente progressiva riduzione dei loro consumi unitari. L’aumento del numero dei veicoli e delle cilindrate rendono vani i miglioramenti tecnologico in senso ambientale. Ed in ogni caso occorrerebbe prendere atto dell’inefficienza energetica dell’auto: su 10 litri di consumo 8/9 litri servono per spostare il solo veicolo.

Le crescenti concentrazioni in atmosfera di gas serra determinano pericolosi effetti sulle temperature globali e sul clima terrestre, nonché potenziali danni per gli ecosistemi, gli insediamenti umani, l’agricoltura e le stesse attività socio-economiche. I trasporti risultano essere, dopo le industrie di produzione e trasformazione dell’energia, il settore maggiormente responsabile delle emissioni (23% nel 2006, e il 18% è generato dal solo settore stradale), nonché quello con il tasso di crescita più elevato nel periodo 1990-2005.

L’aria delle città è infestata dalle emissioni inquinanti e dal rumore. Sono ormai accertati i danni alla salute umana dovuti all’inquinamento; tra i vari tipi di inquinante emessi dai veicoli a motore il particolato risulta essere tra i più dannosi e, secondo uno studio dell’OMS, a causa dei PM ogni italiano perde in media 9 mesi di vita. Secondo lo studio di Enea e Amici della Terra del 2003 i costi sanitari dovuti all’inquinamento atmosferico associato alla mobilità in ambito urbano nell’anno 1999, di riferimento, sono pari a circa 17 miliardi di euro.

La direttiva 1999/30/EC prevede dei valori limite per la protezione della salute umana relativi ad numero massimo ammissibile di episodi di inquinamento acuto; la norma fa riferimento alla media giornaliera delle concentrazioni di PM10 che – a partire dal 2005 – non può superare i 50 μg /m3 più di 35 volte in un anno. Le grandi città sono quasi tutte oltre i limiti: ad esempio a Roma e a Milano nel 2007 il numero di superamenti è stato rispettivamente di 87 e 82 giorni, mentre a Torino si sono verificati ben 129 superamenti.

L’Irpet della Regione Toscana ha calcolato che il costo per ricoveri per malattie cardiovascolari e respiratorie imputabili ai trasporti si aggira attorno al 20% della spesa sanitaria complessiva. Se a questo si aggiunge la valutazione del decesso anticipato sempre imputabile al medesimo motivo, il peso degli effetti sui costi sanitari si aggira attorno al 30%. Un costo enorme se si pensa che la spesa sanitaria è la prima voce delle regioni. Ovviamente i costi hanno al fondo un dato ancor più importante: la sofferenza.

Per non parlare dei problemi sanitari legati alla scarsa attività fisica e alla vita sedentaria: l’OMS stessa invita ad andare a piedi o in bicicletta per effettuare gli spostamenti a breve distanza. In Italia infatti il 44% delle distanze percorse in auto è inferiore a 5 km!

A tutto ciò si devono aggiungere i costi economici esorbitanti a carico delle famiglie legati al possesso e all’uso dell’automobile: secondo il Rapporto Aci-Istat 2008 sommando le spese fisse (bollo, assicurazione), quelle correnti (carburante, garage, parcheggi, ecc.) e i costi di manutenzione ordinaria e straordinaria, si spendono circa 3.339,00 € all’anno (escludendo i costi di ammortamento dell’acquisto dell’auto). Le famiglie destinano circa il 15% dei loro consumi alle spese per trasporti e gran parte di queste spese sono da imputare al mezzo privato.

 

L’importanza di una pianificazione integrata urbanistica-trasporti

E’ necessario e urgente dunque promuovere nuove scelte e una nuova cultura della pianificazione per migliorare la qualità di vita delle nostre città.

Occorre una lettura integrata dei diversi aspetti, trasporto, ambiente, economia, urbanistica: non basta un approccio settoriale per affrontare un problema così complesso. Il traffico infatti, molto spesso, è l’epifenomeno di una sbagliata politica urbanistica.

L’urbanizzazione selvaggia assieme alla trasformazione delle città in infrastrutture per le auto sono le cause di questa situazione. Urbanizzazione e motorizzazione di massa sono andate di pari passo.

L’automobile ha infatti consentito la dispersione della densità urbana: si è creata una non-città disseminata nel territorio. Ma, come scrive Jean Paul Bally (1995) “la città migliore non è quella che offre il massimo di attività, ma quella che le rende accessibili”.

Questa iperurbanizzazione si è accompagnata all’esplosione della mobilità moltiplicata da vari fattori (la moltiplicazione di centri commerciali e multisala, la parcellizzazione del lavoro e dei suoi orari, ecc.). Alcuni parlano di “città flipper”.

Questo processo ha avuto anche un versante sociale spesso trascurato. L’incremento dei valori immobiliari ha infatti determinato l’espulsione dalle aree centrali e semi-centrali delle fasce più deboli della popolazione e l’accentuarsi dei disagi legati agli spostamenti, in mancanza di adeguate infrastrutture di trasporto pubblico a servizio di hinterland sempre più vasti.

Secondo lo studio del Censis “Pendolari d’Italia” (2008) sono circa 13 milioni i pendolari in Italia e nel periodo dal 2001 al 2007 sono cresciuti del 35,8%. Per quasi l’80% gli spostamenti avvengono tra Comuni della stessa provincia. Solo il 14,8 dei pendolari usa il treno per spostarsi; un’ampia fetta di pendolari non utenti del treno (più del 69%) sarebbe però disposta ad utilizzare il servizio ferroviario, ma ne rimane esclusa a causa della mancanza di una rete infrastrutturale capillare ed efficiente.

L’intreccio tra automobile, ipertrofia urbana e speculazione immobiliare ha determinato una redistribuzione delle condizioni materiali di vita dei cittadini, a tutto svantaggio dei ceti popolari.

Una recente proposta di legge del Senato della California rappresenta un modello da seguire per una politica urbana basata sull’integrazione tra urbanistica, ambiente e mobilità: per la prima volta si legano insieme obiettivi di riduzione dei gas serra, il finanziamento dei trasporti e la pianificazione territoriale.

In altri paesi europei la questione della mobilità è al centro delle politiche urbane e viene affrontata con strumenti anche di forte impatto: si va dalla perfetta integrazione del trasporto pubblico degli svizzeri e degli olandesi ai “metrò su gomma” del Sud America, dalla congestion charge di Londra alle biciclette a noleggio di Parigi.

La London Bridge Tower progettata da Renzo Piano a Londra sarà raggiungibile solo con mezzi pubblici: avrà soltanto 60 posti auto, destinati ai disabili. «La città non deve più violare la green belt ma deve crescere al suo interno dove la rete dei trasporti pubblici consente di farlo senza accrescere l’incubo del traffico, col relativo inquinamento», diceva il sindaco Livingstone.

Invece i grattacieli che nasceranno alla Fiera di Milano prevedono parcheggi per 8 mila auto che entreranno in città… «I progetti non sono paragonabili: in quel punto di Londra passano 6 linee metropolitane e un bus» afferma l’architetto Piano, «ma anche il committente privato può scegliere di finanziare il trasporto pubblico! – afferma Piano – Ecco, penso che le città del futuro debbano liberarsi da giganteschi parcheggi e tunnel che portano auto e sforzarsi di puntare sul trasporto pubblico».

 

Oltre la crisi dell’auto: per una mobilità urbana alternativa

Oggi ci troviamo con una crisi dell’auto, dentro la crisi più generale, che mette in pericolo migliaia di posti di lavoro. Gli Stati, a partire dagli Usa, sono intervenuti a difesa dell’industria automobilistica. Ma si tratta di scelte sbagliate, cieche.

Non si vuole prendere atto che l’auto, il trasporto individuale e su gomma di persone e merci ha esaurito la sua spinta propulsiva. Ciò che è stato il simbolo dello sviluppo senza limiti, della velocità e della libertà: in fin dei conti del progresso, è in crisi. Anzi è una delle palle al piede per un’evoluzione sociale complessiva. E’ lo stesso mito della velocità, associato all’automobile, ad entrare in crisi, in particolare a ridosso delle varie aree metropolitane. I cittadini vedono ridurre la velocità dei mezzi e l’allungamento considerevole del tempo passato in interminabili file. Le autostrade e le ferrovie che erano nate per lunghi tragitti ad alta velocità sono usate progressivamente come infrastrutture urbane con conseguente rallentamento del traffico. Ciò anche per la conurbazione ampia di alcune zone del paese: la Val Padana, Roma, Napoli. Vengono costruite nuove strade ed autostrade finendo con intasare ancor più il traffico oltre che devastare l’ambiente.

Per le ferrovie il potenziamento scelto è stato l’Alta Velocità. Una scelta schizofrenica: la missione strategica delle ferrovie dovrebbe essere nella città allargata e non certo nelle lunghe percorrenze!

Troviamo riscontro di ciò nei mesi estivi del 2008 quando da più parti è stata denunciata la mancanza delle infrastrutture nelle aree urbane mentre nei programmi delle opere che i vari governi hanno trasmesso al Cipe si interviene in senso opposto. E questo avviene con l’approvazione, a volte il silenzio, degli enti locali. Si assiste così alla riduzione del livello reale dei finanziamenti per il trasporto pubblico locale e per il trasporto pendolare delle ferrovie.

In una recente intervista apparsa sul Sole 24 Ore, lo stesso Paolo Buzzetti, Presidente dei Costruttori dell’Ance, afferma che un piano di rilancio delle infrastrutture non può contenere soltanto grandi opere ma deve prevedere anche un programma di interventi medio-piccoli che consentano di connettere gli assi nazionali alle città e di impattare sulla qualità della vita delle persone.

E’ dunque necessario ribaltare l’agenda nazionale ed europea della politica dei trasporti; non più liberalizzazioni, grandi opere e collegamenti internazionali, ma un approccio di sistema per una mobilità urbana alternativa, non più centrata sull’automobile. E’ necessario uscire dal monopolio dell’auto, dal concetto di necessità dell’auto di proprietà per andare verso forme più avanzate e flessibili come il car sharing. L’auto dovrà essere complementare a città pedonalizzate, ciclabili servite dai mezzi pubblici e da mezzi automobilistici appunto flessibili.

Non che non ci siano anche buone pratiche che vadano in questa direzione, ma ciò avviene su scale territoriali troppo ridotte per essere efficaci, contraddette parallelamente da altre scelte inutili (targhe alterne), o opposte (proliferazione degli ipermercati ecc. ecc.) e comunque sproporzionate rispetto alla dimensione del problema, alla sua evoluzione, al moltiplicarsi esponenziale degli effetti negativi.

Serve invece uno sforzo straordinario:

• per dare più spazio e più sicurezza agli spostamenti a piedi e in bici;
• per finanziare un salto di qualità e di quantità (il raddoppio?) del trasporto collettivo con treni, tram e autobus;
• per favorire la diffusione delle forme condivise di trasporto (car sharing e bike sharing per le persone, city logistics per la distribuzione delle merci).

Per far questo si richiedono grandi quantità di risorse e un orizzonte temporale d’intervento di almeno 10-15 anni. Occorre che, anche a livello europeo, si distolga l’attenzione dalle grandi opere e infrastrutture di trasporto e si dirottino quegli imponenti flussi di risorse verso i servizi e i sistemi urbani di trasporto alternativi all’auto.

Il che non solo produrrebbe benefici macro-economici maggiori e più immediati, ma consentirebbe anche di impostare un processo di riconversione – non più rinviabile – dell’industria dell’auto.

 

FONTE: NOAUTO Associazione per una mobilita` urbana alternativa – Proposta di legge regionale – Relazione introduttiva. www.noauto.org

COMUNICATO STAMPA 21 ottobre 2008

Davide Guidi Presidente Rete Economia Etica e Solidale delle Marche

 

 

Ci sono periodi, nel procedere della storia, in cui le crisi cicliche non sono più sufficienti a riequilibrare il sistema che le genera: è allora che le certezze vengono meno, i paradigmi consolidati sembrano non più attuali, la paura del futuro rischia di prevalere. In questi periodi, che possono durare anche a lungo, con più facilità eventi che in condizioni di equilibrio il sistema riesce ad riassorbire, sono in grado di innescare il passaggio ad un nuovo modello culturale, sociale ed economico.

Ora, così ci pare, stiamo attraversando questo passaggio fra due sistemi. La crisi economica che si sta concretizzando nei paesi privilegiati del nord del mondo, neoliberisti e capitalisti, non ha colto di sorpresa quanti da anni, ai margini delle teorie economiche prevalenti, denunciano la non sostenibilità dell’attuale modello.

Che è basato su alcune evidenti incongruenze: a partire dalla ferma convinzione che sia possibile inseguire una crescita infinita in un mondo le cui risorse sono finite. O anche che solo l’incremento del PIL garantisca benessere, quando invece esso si limita semplicemente a registrare gli scambi monetari che avvengono in uno stato, senza tener conto dei fattori che realmente contribuiscono alla qualità della vita ma non producono circolazione di moneta (come il volontariato, l’amore, l’amicizia, il dono, lo scambio mutualistico, i rapporti di prossimità).

Ed ancora, come non voler cogliere che i così sostenuti processi di delocalizzazione degli impianti produttivi finalizzati ad utilizzare la manodopera a basso costo dei paesi impoveriti del sud del mondo, non abbiano comportato anche la progressiva crisi del lavoro nel mondo occidentale ed il conseguente impoverimento dei lavoratori e quindi dei cittadini? A cui si è tentato di rispondere con la strategia del credito al consumo, ovvero spingendo ad acquistare con soldi inesistenti, salvo poi assistere alla scoppio di tale contraddizione di cui i mutui subprime sono la manifestazione per ora più evidente. Ma anche diffondendo l’invenzione della creazione di denaro dal denaro, grazie alla nascita di decine di strumenti finanziari alcuni dei quali basati su meccanismi tanto complessi da risultare perfino incomprensibili, nella loro portata, agli stessi operatori economici, alla classe politica ed ai cittadini. E comunque assai lontani dall’economia reale.

Il tutto, sostenuto da ciniche strategie volte a garantire condizioni di privilegio ad una parte minoritaria degli abitanti del pianeta – il 20% della popolazione occidentale, che consuma l’80% delle risorse globali – grazie allo sfruttamento ambientale, economico ed umano dei paesi del sud del mondo, da anni impoveriti da politiche di rapina delle materia prime di cui sono ricchissimi, di devastazione ambientale, di utilizzo come forza lavoro di uomini e donne privati dei più elementari diritti.

In questo tempo di passaggio, un’evidenza pare emergere: lo scenario globale non sarà più come prima. Con quale credibilità, infatti, i teorizzatori del liberismo senza regole potranno ancora sostenere le loro dottrine, quando in tempi di crisi si trasformano in abili promotori della socializzazione delle perdite e convinti assertori dell’intervento pubblico dei governi finalizzato a salvare il salvabile? E così, nei paesi del capitalismo avanzato, la prima risposta alla crisi in atto è stato il salvataggio pubblico delle banche ed in certi casi perfino una loro acquisizione di fatto da parte dello stato. A garanzia dei cittadini, si è detto. D’altra parte, sarà probabilmente più difficile anche per gli stessi decisori politici proporre con sfrontatezza le politiche alla base di questa crisi globale, ovvero privatizzazione dei servizi pubblici, liberismo tout court, competizione globale.

Le Reti di economia solidale, attive grazie a tanti soggetti economici, associativi e pubblici sia nei paesi del nord che del sud del mondo, nascono per porre al centro di una rinnovata azione politica processi di etica economica, che comportano anche la ricostruzione di un tessuto civico, culturale e sociale basato sul bene comune e sull’interazione costruttiva fra individui e soggetti plurimi.

Alla base del loro agire l’attenzione ad ogni uomo e donna in quanto prima di tutto persone (anche nei processi economici), all’ambiente, alle relazioni, alla cooperazione; la valorizzazione delle economie locali e dei soggetti che vi operano con consapevolezza e coerenza, senza prescindere dall’interazione con un progetto di mondializzazione più ampio che sia esso stesso occasione di cooperazione; il sostegno prioritario a soggetti economici ed imprese impegnati nella creazione di posti di lavoro in grado realmente di contribuire a rafforzare la sostenibilità ambientale ed i processi di inclusione sociale come responsabilità di impresa; il consolidamento di un’azione finanziaria che sia trasparente, semplice, immune da speculazione, estremamente chiara nell’evidenziare i principi in base al quale erogare crediti; la costituzione di Distretti di economia solidale, in cui nascano alleanze, patti e politiche economiche concordate fra produttori, consumatori e finanziatori, nello spirito delle filiere corte, della conoscenza diretta e della reciproca fiducia fra tutti gli attori coinvolti in un processo economico.

E che tutto ciò sia possibile, lo dimostrano le svariate esperienze di economia solidale attive da tempo: come Banca Etica – per limitarci ad alcune realtà del settore finanziario – con al centro del proprio operare una scala di valori che rispetta la sostenibilità economica piuttosto che la creazione di valore per gli azionisti, l’ascolto del territorio e delle persone che produce servizi bancari adeguati alle reali esigenze dei cittadini, la possibilità per i risparmiatore di determinare con trasparenza l’utilizzo del denaro depositato. O ancora la Banca JAK, con sede a Stoccolma, che propone un sistema di raccolta del risparmio e concessione dei prestiti non basato sugli interessi bensì sull’adesione dei propri soci che si prestano denaro tra loro, bypassando il sistema bancario tradizionale.

Questo, in sintesi, il contributo iniziale che le Reti di economia solidale possono portare per avviare e rafforzare i processi di elaborazione del rinnovato sistema che si profila all’orizzonte.

Naturalmente non da sole, ma in collaborazione con le istituzioni ed i soggetti economici, sociali e culturali interessati non a subire e rincorrere processi ormai obsoleti, ma ad immaginarne di nuovi, costruirli, governarli.

 

LINKS

Rete di Economia Solidale:

http://www.retecosol.org

Documenti da scaricare:

http://www.retecosol.org/modules.php?op=modload&name=Downloads&file=index

RES Marche:

http://web.resmarche.it

Documenti da scaricare:

http://web.resmarche.it/resmarche/indices/index_11.html

Per un’antropologia del lavoro dopo il postfordismo

 

Marco Revelli – venerdi 6 marzo 2009 – Seminario di cultura europea “Sostenibilità” – Fondazione San Carlo Modena

 

 

A una sobrietà dei consumi direi che siamo arrivati gioco forza. Certamente questa dimensione sta dentro le tante linee di movimento della nostra società : da una parte siamo costretti alla sobrietà dalla diminuzione del reddito; dall’altra questo stile di consumo opulento e distruttivo non è comunque pensabile che possa essere prolungato nel futuro, in quanto è insostenibile. Un cambiamento del nostro stile di vita, di consumo e di rapporto quindi con le risorse del territorio, è urgente e necessario. Il problema è se lo sceglieremo o se saremo costretti a farlo. Il problema è se dovremo funzionare con quella sorta di “pedagogia delle catastrofi” che finora in qualche modo ha governato lo sviluppo umano: se saremo cioè costretti a fermarci a causa di una qualche catastrofe, oppure avremo sufficiente razionalità, capacità di previsione e in qualche modo ragionevolezza, da scegliere un cambiamento di stile di vita volontariamente. Ancora siamo dentro la logica dei paradossi: la scelta di uscire dal way of life (stile di vita) in cui siamo e dal livello di consumo che questo comporta non può essere una decisione individuale. E’ un po’ come uscire dalla droga, difficilmente se ne esce da soli, c’è bisogno di legame sociale per cambiare stile di vita. Solo se si compensa la falsa gratificazione del consumo con una reale gratificazione della relazione con l’altro; solo se riusciamo a trovare una gratificazione compensativa e anche in qualche misura una forza collettiva del gruppo che ci accompagni in questo processo, potremo uscire coi nostri piedi da questa dimensione di vita attuale. L’altra possibilità è che ne veniamo espulsi brutalmente da una violenta crisi economica o da una violenta crisi ambientale o da una drammatica riduzione delle risorse fondamentali (…).

Noi viviamo oggi una dimensione dell’uomo incompatibile non solo con la buona vita nel mondo, ma forse anche con la sopravvivenza stessa della specie. Tutta una serie di nostri comportamenti bellicosi ma anche pacifici rischiano di produrre seri danni alla nostra possibilità di sopravvivenza sui tempi medio-lunghi. Il tipo di uomo che si è prodotto – non credo che sia la natura umana in sé – in alcuni secoli di evoluzione della modernità con una accelerazione nel Novecento, cioè l’uomo consumatore distruttivo di oggi, non è un prodotto naturale, ma un prodotto artificiale di investimenti giganteschi. Pensiamo agli investimenti pubblicitari: sono cifre paragonabili solo a quelle delle spese militari, per produrre l’uomo devastatore di se stesso e del proprio ambiente.

Quindi, come dire, credo davvero che questa antropologia degradata che abbiamo prodotto sia incompatibile con il contesto che abbiamo generato e cioè un mondo fattosi piccolissimo, uno spazio globale. Debbo dire che sono abbastanza convinto che ognuno nel proprio intimo sappia che così non si può andare avanti. Credo che sia un sentimento diffuso, solo che è un sentimento che vive nei singoli senza comunicarsi; questa sensazione non prende forma nello spazio pubblico, ma rimane confinata nella convinzione privata e spesso inconfessabile di ognuno di noi. Aprire spazi pubblici dove questa forma di comunicazione possa avvenire e cominciare a costruire isole di convivenza anche in un deserto di relazioni, io credo che sia un’impresa non così difficile e forse anche utile.

 

MARCO REVELLI è professore di Scienza politica presso l’Università del Piemonte Orientale. I suoi studi sono dedicati all’analisi delle ideologie politiche moderne, delle trasformazioni dei sistemi economico-produttivi e delle loro conseguenze sui modelli sociali nell’età della globalizzazione. Tra i suoi libri : Oltre il Novecento (Torino 2001); La politica perduta ( Torino 2003); Nonviolenza (Roma 2004); Sinistra destra. L’identità smarrita. ( Roma- Bari 2007).

Alcuni dati sul nostro “bilancio ecologico”

 

L’Impronta ecologica del nostro paese

Secondo il Living Planet Report 2008 l’impronta ecologica dell’Italia rispetto ai dati disponibili al 2005 è di 4,8 ettari globali pro capite, biocapacità 1,2 ettari pro capite (popolazione 58 milioni). L’Italia è al 24° posto nella lista delle maggiori impronte ecologiche del mondo.

Ecco alcuni dei dati più significativi sulle impronte ecologiche di alcuni paesi resi noti dal Living Planet Report 2008:

• Cina, impronta ecologica, ettari globali pro capite 2,1 – biocapacità 0,9 (popolazione 1 miliardo 323 milioni)
• India, impronta ecologica 0,9 – biocapacità 0,4 (popolazione 1 miliardo 103 milioni)
• Australia, impronta ecologica 7,8 – biocapacità 15,4 (popolazione 20 milioni)
• Stati Uniti, impronta ecologica 9,4 – biocapacità 5,0 (popolazione al 2005, 298 milioni, oggi hanno sorpassato i 300 milioni)
• Brasile, impronta ecologica 2,4 – biocapacità 7,3 (popolazione 186 milioni)
• Germania, impronta ecologica 4,2 – biocapacità 1,9 (popolazione quasi 83 milioni)
• Regno Unito, impronta ecologica 5,3 – biocapacità 1,6 (popolazione quasi 60 milioni)
• Etiopia, impronta ecologica 1,4 – biocapacità 1,0 (popolazione 77,4 milioni).

È evidente che se continuiamo imperterriti ad incrementare la nostra impronta ecologica a livello mondiale, non faremo altro che aumentare il nostro debito ecologico, inficiando significativamente le nostre stesse probabilità di sopravvivenza. Se infatti dovesse persistere il trend in uno scenario BAU (Business as Usual) che ci ha condotto ad un livello di “sorpasso”, rispetto alle capacità bioproduttive

dei nostri sistemi naturali, paragonabile al 30% nel 2005, raggiungeremo il 100% nel decennio del 2030.

 

L’impronta idrica del nostro paese

Per quanto riguarda l’impronta idrica, l’Italia si trova al 4° posto nella classifica mondiale riguardante l’impronta idrica del consumo, che costituisce il volume totale di risorse idriche utilizzate per produrre i beni e i servizi consumati dagli abitanti della nazione stessa (questo indicatore è costituito da due componenti e cioè l’impronta idrica interna, che è composta dalla quantità di acqua necessaria per produrre beni e servizi realizzati e consumati internamente al paese, e dall’impronta idrica esterna, che deriva dal consumo delle merci importate e calcola, quindi, l’acqua utilizzata per le produzioni delle merci dal paese esportatore).

L’Italia è quindi al 4° posto con un consumo di 2.332 metri cubi pro capite annui (dei quali 1.142 interni e 1.190 esterni). Davanti a noi abbiamo, nell’ordine, USA, Grecia e Malesia, dietro di noi, Spagna, Portogallo, Canada ecc.

 

Emissioni di gas che incrementano l’effetto serra naturale

Nel 2005 le emissioni di gas che incrementano l’effetto serra naturale hanno raggiunto oltre 580 milioni di tonnellate di CO2 equivalente, tanto da trasformare l’Italia nel terzo paese europeo per emissioni (eravamo il 5° nel 1990 e il 4° nel 2000). Nel 2006 il dato è salito a 567,9 milioni di tonnellate di CO2

equivalente. Tra il 1990 e il 2005 le emissioni di gas serra in Italia sono cresciute complessivamente di 62,70 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. Nel 2006 le emissioni sono ancora cresciute dello 0,3% rispetto ad una riduzione dello 0,8% su scala europea. L’Italia è uno dei pochi paesi europei (insieme ad Austria, Grecia, Irlanda, Portogallo e Spagna) che ha registrato un incremento delle emissioni rispetto ai valori del 1990.

A causa della crescita delle emissioni delle industrie energetiche e dei trasporti, l’Italia non sarà prevedibilmente in condizione di raggiungere l’obiettivo di Kyoto con sole misure domestiche.

 

Flussi di materia

Grazie ai puntuali lavori della contabilità ambientale dell’ISTAT anche il nostro paese comincia ad avere dati sui flussi di materia prodotti dalla nostra economia. L’applicazione al nostro paese dei metodi di calcolo, standardizzati da EUROSTAT, relativi al Fabbisogno Materiale Totale (Total Material Requirements) ha consentito di avere i primi dati su tutti i flussi di materia, utilizzati e non, che nei periodi contabili presi in considerazione hanno reso possibile direttamente o indirettamente il funzionamento dell’economia italiana.

Nel periodo dal 1980 al 2004 il Fabbisogno Materiale Totale (FMT) è cresciuto del 31,8 %. Tale crescita è dovuta ai flussi relativi alle importazioni. Infatti le estrazioni interne, di materiali utilizzati e non, hanno segnato nel 2004 una diminuzione del 13% rispetto al 1980. In particolare la crescita del FMT è dovuta soprattutto ai flussi indiretti associati alle importazioni, che sono aumentati del 79,5%, passando dal 38% a circa il 52% del FMT. Ciò indica come le attività economiche del nostro paese, pur non coinvolgendo una crescente quantità di materia, abbiano richiesto il prelievo di sempre maggiori quantità di materia vergine dai sistemi naturali del resto del mondo.

Tenendo conto di altri indicatori utilizzati nei metodi standardizzati EUROSTAT (Economy-wide Material Flows Accounts, vedasi Eurostat, 2001 “Economy-wide material flow accounts and derived indicators. A methodological guide”), come il Consumo Materiale Interno, l’Estrazione Interna Totale e il Consumo Materiale Totale, si può affermare che nel periodo 1980-2004 è cresciuta l’efficienza globale al cui terminale vi sono i bisogni degli italiani (espressa dal rapporto tra il Consumo Materiale Totale e le risorse economiche disponibili per usi interni), è diminuita la quantità di materiale direttamente prelevata dal territorio nazionale (espressa dall’indicatore dell’Estrazione Interna Totale), sono rimaste sostanzialmente stabili le pressioni sul territorio nazionale (espresse dal Consumo Materiale Interno anche se con un incremento a partire dal 1990), ma è cresciuta la domanda di risorse naturali e servizi ambientali a carico dei sistemi naturali globali implicita nei modelli di consumo e investimento degli italiani.

 

Ciclo dei rifiuti

Dal 1997 al 2004 è stato registrato un incremento di quasi il 60% della produzione totale di rifiuti nel nostro paese. Tale produzione è passata da circa 87,5 milioni di tonnellate del 1997 a poco meno di 140 milioni di tonnellate nel 2004. Il tasso medio di crescita annua è stato di circa il 7%.

Anche per i rifiuti urbani, dopo una fase di crescita contenuta, si è assistito ad un’accelerazione della produzione con un incremento percentuale, tra il 2003 ed il 2005, del 5,5% raggiungendo una quantità di circa 31,7 milioni di tonnellate. Nel 2006 i rifiuti urbani hanno raggiunto i 32,5 milioni di tonnellate. Il valore pro capite è di 539 kg abitante l’anno.

La situazione e lo scenario prevedibile sono in contrasto con gli indirizzi strategici e regolamentari dell’Unione Europea che pone come priorità assoluta la prevenzione quantitativa e qualitativa dei rifiuti.

 

Fragilità territoriale

Attualmente circa il 10% del nostro Paese è classificato a elevato rischio a causa di alluvioni, frane e valanghe, interessando totalmente o in parte il territorio di oltre 6.600 comuni italiani. Il censimento aggiornato nel gennaio 2006 indica che su circa 30.000 kmq di aree ad alta criticità, il 58% di esse appartiene ad aree in frana, mentre il 42% ad aree esondabili. I risultati evidenziano una situazione di assoluta fragilità del territorio italiano aggravata dal fatto che più dei 2/3 delle aree esposte a rischio interessano centri urbani, infrastrutture e aree produttive strettamente connesse con lo sviluppo economico e sociale del Paese. Le attività di pressione antropica sul nostro territorio così come gli effetti del mutamento climatico, intervengono su ambienti già naturalmente fragili o delicati; diventa quindi per questo sempre più urgente un’azione concreta e puntuale di ripristino ecologico del nostro territorio.

 

Riferimenti

APAT, 2007 – Annuario dei dati ambientali – European Environment Agency, 2008 – Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2008

Filosofo-economista, ricercatore, animatore sociale, consulente nel governo brasiliano di Lula e autore del libro “La Rivoluzione delle reti, l’economia solidale per un’altra globalizzazione” (Emi 2003), Euclides André Mance non ha dubbi: «per valorizzare le realtà di economia solidale affermatesi in Sudamerica e quelle legate al commercio equo e solidale e al consumo critico in Europa, esiste un’unica strada: articolare tutte queste realtà in una logica di rete».
Nel corso di un intervento tenuto a Lucca il 30 agosto 2003, Mance ha analizzato le numerose realtà che già oggi propongono un modello alternativo di mercato e di economia (botteghe del commercio equo, gruppi di acquisto solidali, gruppi di consumo critico, cooperative sociali, ong, piccoli produttori biologici, ecc.), e ha sottolineato la necessità di integrare le varie cellule di produzione, distribuzione, consumo, credito, trasporto, comunicazione-informazione in un contesto strategico nel quale ciascuno sostiene gli altri: in poche parole un distretto economico etico.
«Ogni rete è costituita da “cellule” (produttori, consumatori, finanziatori, comunità locale di riferimento), dalle loro connessioni relazionali e dai flussi che le alimentano (d’informazione e tecnologia, di beni e prodotti, di valori sia economici sia etici). Le dinamiche relazionali fra cellule avvengono senza gerarchie verticali prestabilite, come invece avviene nel modello capitalista. Ogni volta che due gruppi si integrano con altri gruppi, dove uno alimenta l’altro in un interscambio di diversità e arricchimento reciproco, allora abbiamo una rete». Condizione della crescita della rete è la promozione del consumo. Ma nella prospettiva solidale, la relazione tra chi consuma e chi produce va al di là del comprare o vendere qualcosa: comporta maturare la coscienza del rispetto verso le persone e verso l’ambiente, a favore del benessere di tutti, oggi come domani.
«Solo così – conclude il filosofo-economista – il distretto può, secondo una logica economica, generare un profitto che in questo caso andrà a beneficio della comunità, e sarà la comunità a deciderne la destinazione, per esempio finanziando la costituzione di un nuovo distretto (che produrrà altri posti di lavoro, altri prodotti da acquistare, ecc.)».

Fare un parallelismo tra le realtà di economia solidale sudamericane ed europee può essere corretto, ma solo parzialmente. Le esperienze che danno vita alle reti di economia solidale in Sudamerica nascono infatti come unica risposta possibile a condizioni di povertà estrema e di bisogno. Mentre le reti di commercio equo e solidale, così come dei gruppi di consumo critico e di boicottaggio nel mondo ricco nascono da scelte soggettive (individuali o di gruppo) di tipo etico e culturale; rappresentano un’esperienza di solidarietà importante ma coprono una nicchia di mercato ancora marginale.
Ma, nonostante le differenze di fondo, si tratta pur sempre di un variegato arcipelago di realtà che, dal punto di vista economico e sociale, propone un’alternativa concreta a un modello di sviluppo sempre più inadeguato a soddisfare i bisogni profondi dell’uomo.
Da qualche anno assistiamo all’evoluzione di un movimento sinergico di collegamenti internazionali di reti (intese come intreccio di relazioni), emerse nell’ambito dei Forum sociali mondiali, dei Forum continentali e dei vari Forum tematici nazionali. Da queste pratiche sono andate emergendo vere e proprie reti globali che oggi integrano in diversi settori, produzione, commercio, servizi, finanziamento, consumo, in grado di movimentare ogni anno centinaia di milioni di dollari.

Le prime tracce dell’economia solidale possono essere individuate in America Latina, storicamente legata a situazioni di profonda crisi economica e di acuta povertà che a partire dall’inizio degli anni ‘80 hanno coinvolto paesi come Cile, Brasile e più recentemente Argentina. Anche nelle situazioni di crisi più grave, queste esperienze non si sono limitate a rappresentare uno strumento di lotta contro la povertà, ma hanno inaugurato percorsi che esplorano forme alternative e solidali di economia. A dimostrazione che – per dirla con le parole di Mance – «nel momento in cui la solidarietà fa il suo ingresso nella teoria e nella pratica dell’economia, succedono cose sorprendenti e nasce una nuova razionalità economica, efficiente e capace di contribuire al superamento dei grandi problemi che affliggono l’uomo e la società contemporanea».
Ad esempio stabilimenti autogestiti da lavoratori licenziati dai precedenti datori di lavoro. In Brasile esiste un’associazione nazionale dei lavoratori delle imprese in autogestione, e i lavoratori impegnati sono circa 23 mila, con un fatturato annuo di 300 milioni di reales (circa 90 milioni di euro). Vi sono poi le cooperative che gestiscono attività di microcredito per finanziare il funzionamento di piccole iniziative imprenditoriali. O i circuiti locali di baratto (simili, per certi versi, alle nostre banche del tempo), dove lo scambio di prodotti e servizi viene regolato per mezzo di una “moneta sociale”. Questa è dotata della peculiare caratteristica della scadenza: dopo una certa data impressa sulle banconote stesse, la moneta non ha più valore. Questo fa sì che nessuno pensi ad accumulare denaro, e che invece lo si usi per acquistare beni o servizi dagli altri membri della comunità, che a loro volta compreranno beni e servizi prodotti da altri, e così via. In questo modo si innesca un circolo virtuoso in grado di dare impulso e sviluppo all’economia locale (la moneta sociale stimola gli acquisti, la produzione, gli scambi e quindi il miglioramento delle condizioni di vita di tutti nella comunità). L’aspetto interessante è che di questi circuiti fanno parte anche alcune multinazionali, conferendo ai circuiti stessi una portata che a volte travalica i confini nazionali.
Ricordiamo infine le aziende che attuano esperienze di economia di comunione (come in Italia), cooperative per il commercio equo, gruppi di consumo critico, comunità di sviluppatori di software libero, ecc.
In Brasile sono stati recentemente istituiti enti che, in base alla verifica di particolari requisiti, conferiscono la certificazione alle imprese che intendono aderire ai circuiti di economia solidale.

La decrescita è elogio dell’ozio, della lentezza e della durata; rispetto del passato; consapevolezza che non c’è progresso senza conservazione; indifferenza alle mode e all’effimero; attingere al sapere della tradizione; non identificare il nuovo col meglio, il vecchio col sorpassato, il progresso con una sequenza di cesure, la conservazione con la chiusura mentale; non chiamare consumatori gli acquirenti, perché lo scopo dell’acquistare non è il consumo ma l’uso; distinguere la qualità dalla quantità; desiderare la gioia e non il divertimento; valorizzare la dimensione spirituale e affettiva; collaborare invece di competere; sostituire il fare finalizzato a fare sempre di più con un fare bene finalizzato alla contemplazione. La decrescita è la possibilità di realizzare un nuovo Rinascimento, che liberi le persone dal ruolo di strumenti della crescita economica e ri-collochi l’economia nel suo ruolo di gestione della casa comune a tutte le specie viventi in modo che tutti i suoi inquilini possano viverci al meglio.

Maurizio Pallante

 

PREMESSA

L’uomo moderno: sovrappeso, teledipendente, tendenzialmente isolato, poco propenso alle relazioni, fondamentalmente solo, violento, insicuro, depresso, si avvia alla sua alienazione come individuo. E’ possibile recuperarlo applicando dieci semplici regole.     1. Alimentazione.  Consumate tutti i prodotti selvatici che potete e raccoglieteli voi stessi con metodi conservativi.  Consumate tutti gli alimenti autoprodotti che potete.  Fate in modo che gli alimenti siano biologici, locali, artigianali…  Se non avete l’orto né possibilità di averne uno, associatevi a una cooperativa, piantate sul terrazzo di casa, proteggete il piccolo commercio e le reti locali, comprate direttamente da agricoltori e fattori.  Se potete, fate lo yogurt, il pane, i dolci…  Rifiutate i prodotti delle grandi marche convenzionali, la modificazione genetica, gli alimenti molto pubblicizzati in televisione, il cibo spazzatura…  Ringraziate per gli alimenti che mangiate ogni giorno.  Diminuite più che potete l’ingestione di proteine animali, molto cara ecologicamente parlando.  Consumate i prodotti di stagione.  Cucinate a fuoco lento.  Evitate il cibo precotto.  Conservate e/o proteggete le ricette, le varietà e le tradizioni locali.  Nell’India Vedica, il cuoco ricopriva una posizione sociale importante quasi quanto quella di un brahamani o di un medico.        2. Società. Mantenete unita la vostra famiglia.  Tessete alleanze con i vicini, con i genitori dei compagni di scuola dei vostri figli (se vanno a scuola), con i colleghi di lavoro, con tutta la comunità e soprattutto con i familiari più stretti e lontani e con i vostri amici.  Associatevi a cooperative, spacci, reti di consumo locale…  Proteggete il piccolo commercio e le eco-nomie locali, gli artigiani e gli agricoltori locali.  Promuovete il modello di società mediterranea, cordiale, semplice.  È ecologico, salutare e dona il buon umore.        3. Energia. Risparmiate tutta l’energia possibile.  Riciclate energia.  Cercate di fare un uso efficiente dell’energia.  Traete il miglior profitto dall’energia che utilizzate.  Consumate, nella misura delle vostre possibilità, energia che provenga da fonti rinnovabili.  Investite, nella misura delle vostre possibilità, in fonti energetiche rinnovabili. Diffondete, nella misura delle vostre possibilità, le fonti energetiche rinnovabili al lavoro, a casa e nei centri di studi…        4. Cultura. Fuggite dall’omogeneizzazione culturale globale e dall’impero anglosassone (e da qualunque altro impero).  Siate creativi, partecipativi.  Non siate meri spettatori passivi.  Proteggete le culture autoctone, le lingue locali, la cultura rurale, i segni culturali distintivi di ogni popolazione (sia rurale o urbana)…  Proteggete le radici, il passato, le differenze, la biodiversità culturale… senza fanatismi.  Proteggete gli artisti locali e le piccole industrie culturali di ogni zona.  Disprezzate la clonazione culturale, sterile e di cattivo gusto.  Dalí disse: ½Solo l’ultralocale può diventare universale”.  La cultura locale, l’arte in famiglia, le tradizioni proprie… favoriscono l’identità. Senza identità e senza rispetto per il proprio passato (attenzione, non confondetevi con le mentalità chiuse), nessuno è niente.  Rispettate le culture orali.  Diffidate dei sistemi culturali verticali.  Ricordate che dall’università sono uscite milioni e milioni di persone che hanno attentato contro l’uomo e la Natura (e alcuni/e studiosi/e stimati/e).        5. Denaro e consumo. Disprezzate l’usura.  Disprezzate la speculazione.  Favorite l’eco-nomia.  Cercate di non utilizzare denaro elettronico. Incentivate il prezzo equo, il baratto, lo scambio, le monete alternative, i prodotti verdi…  Disprezzate le modalità di pagamento posticipato.    Se vi avanzano dei soldi, per qualunque ragione, condivideteli: una volta soddisfatti i bisogni personali, ciò che non si dà… si perde.  Evitate il consumo superfluo, compulsivo e inutile.  In questo modo evitate di sprecare energia, di produrre rifiuti e di perpetuare il Sistema…  Fate in modo che il vostro consumo tenga sempre in considerazione i criteri ambientali, sociali, etici…      6. Lavoro. Fate in modo che il vostro lavoro sia lecito.  Ovvero, che abbia il minimo impatto possibile sulla Natura e che non implichi il maltrattamento o il disprezzo di altri esseri viventi, incluso l’essere umano.  Fate in modo che il vostro lavoro sia il più verde possibile.  Fate in modo che vi lasci tempo libero a sufficienza per progredire spiritualmente, emozionalmente… e per dedicarvi alla famiglia e alle attività che ritenete opportune, siano esse artistiche o sociali…  Fuggite dai lavori che fomentano l’usura e la speculazione, il commercio disonesto, lo spreco e il consumo compulsivo, l’inganno al consumatore, la globalizzazione…  I lavori artigianali, locali, a dimensione umana, sono lavori che fomentano l’eco-nomia.  Se hanno a che vedere con l’agricoltura biologica, le energie rinnovabili, la rilocalizzazione dell’economia, la salute naturale, l’unione della comunità… meglio.  Fate in modo che il vostro lavoro non metta mai in pericolo l’esistenza delle generazioni future.        7. Salute. La salute è equilibrio.  Favorite il vostro equilibrio e quello della vostra famiglia.  Sostenete una dieta e delle abitudini sane, un lavoro e una casa salubri, fuggite dallo stress e da tutte le situazioni che provocano confusione mentale e problemi inutili.  Studiate le forme di salute tradizionali, perché vi serviranno.  Autogestite la vostra salute e quella della vostra famiglia fin dove vi è possibile. Considerate il mondo della salute come un tutto olistico, che include la dieta, le questioni ambientali, il luogo in cui abitate, il lavoro, il mondo spirituale, la famiglia…  Fuggite da ogni tipo di aggressione.  La medicina allopatica può avere i suoi lati positivi, a cui si può ricorrere in momenti determinati, ad esempio la diagnosi..  Anche la morte fa parte della vita.       8. Politica. La politica attuale e in generale, salvo eccezioni, tutto il sistema politico… vive agli antipodi della decrescita economica.  Ci sono partiti più o meno sensibili ai problemi ambientali e/o sociali, ma, la maggior parte di essi non si azzarda a mettere in questione il modello attuale di sviluppo economico.  Al massimo, parla di una descrescita sostenibile; ma, il problema è che la crescita e la sostenibilità sono, come sappiamo tutti, incompatibili.  L’unica alternativa possibile è il bioregionalismo, che ha poco a che vedere con i partiti nazionalisti attuali, perché il bioregionalismo implica una decentralizzazione assoluta e radicale.  Il modello sarebbe più vicino a un mondo organizzato su piccole regioni autogestite che a sistemi nazionalisti convenzionali.        9. Tecnologia. La tecnologia non è neutrale.  La tecnologia punta sullo sviluppo economico e sulla dittatura tecno-scientifica. La tecnologia e la scienza hanno creato una nuova religione, i cui dogmi sono “raccomandati” alla popolazione attraverso i mezzi di comunicazione di massa. Evidentemente, nell’attualità, in un luogo come li Italia, sarebbe molto difficile tornare a vivere di caccia, a raccogliere frutta dagli alberi e voltare completamente le spalle alla società tecnologica.  Tuttavia, ci sono diversi livelli… di integrazione al mondo tecnologico.  Attraverso determinate abitudini di consumo, di vita e scelte quotidiane, possiamo sabotare il mondo tecnologico e le imprese, gli stati, gli eserciti, le macchine… che stanno dietro di essi.  Da un lato, senza arrivare a posizioni di luddismo radicale, conviene vivere il più lontano possibile dal sistema tecnologico, che distrugge la Natura e la società umana.  E dall’altro, conviene favorire le tecnologie più artigianali, a dimensione umana, sottoposte a un controllo sociale, facile, accessibile e diretto.  Senza bisogno di diventare degli Amish, è possibile indirizzare la nostra esistenza verso forme di vita meno dipendenti dal mondo tecnologico.  O, almeno, dagli aspetti più demenziali e aberranti dell’universo tecnologico attuale.      10. Spiritualità. Il futuro sarà spirituale o, semplicemente, non ci sarà futuro.  Lo studio delle confessioni tradizionali che sono esistite su Gaia ci possono servire d’ispirazione.  Questo gran cambiamento di paradigma che implica la decrescita economica è possibile solo nel segno di un cambiamento di paradigma olistico molto più profondo, che includa il mondo spirituale.  È impossibile contenere i desideri e la propensione al consumismo, se parliamo di miliardi di persone, senza tener presente la saggezza che emana dai libri sacri e dalle culture orali delle diverse tradizioni del mondo (attenzione, non confondete la tradizione primordiale con guru da quattro soldi, né con le gerarchie ecclesiastiche più inclini alla forma che alla sostanza, né con tradizioni aberranti che non sono mai state consigliate da nessun santo).  Ogni tradizione o maestro possiede virtù e metodi propri.  Lì troviamo gli strumenti che dobbiamo comprendere e poi assimilare per andare verso una società dignitosa, giusta, libera e bella e in armonia con la Natura e il Cosmo.  Nota importante: una vita a basso consumo non implica necessariamente una vita vuota spiritualmente ed emozionalmente ma, al contrario, la vita semplice porta, o può portare, a una vita spiritualmente più intensa nello stesso modo in cui il consumo compulsivo ha come obiettivo riempire il vuoto spirituale della società contemporanea.

Fonte: theecologist.net Link: http://www.theecologist.net/files/articulos/31_art1.asp 1.10.07