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L’auto ha rotto l’equilibrio tra città e mobilità

La mobilità è una delle funzioni essenziali dell’organizzazione urbana. Da sempre lo stesso disegno della città ha dovuto tenere conto delle esigenze di spostamento delle persone e delle merci. Un equilibrio – bene o male – si è sempre trovato tra vivibilità della città e mobilità urbana. Un equilibrio che oggi è venuto meno.

La città infatti non è più lo spazio comune dei cittadini, delle relazioni umane, ma è sempre di più un’infrastruttura al servizio dell’automobile: le piazze, i viali, perfino i marciapiedi, sono sottratti alle persone e consegnati alle auto, a danno soprattutto dei soggetti più deboli, come bambini e anziani. L’automobile è diventata un mezzo irrazionale e antieconomico che genera danni enormi: malattie da inquinamento, morti e feriti in incidenti, rumore, congestione, consumo di territorio, consumi energetici, degrado del paesaggio e degli spazi pubblici della città. Tutto ciò incide negativamente sulla vita dei singoli e sulla loro relazioni sociali, intaccando il vivere individuale e collettivo.

La soluzione però non deve essere l’apertura di una nuova emergenza da affrontare – come spesso si fa in Italia – in maniera inadeguata e contingente, spostando il problema nel tempo piuttosto che trovando vere soluzioni. La situazione è tale per cui la mobilità urbana in Italia non può essere solo migliorata, va cambiata radicalmente.

Per farlo è innanzitutto necessario prendere atto che l’epoca dell’auto è finita, che l’auto è diventata il problema.

 

I costi sociali, ambientali ed economici dell’auto

La crescita esponenziale della domanda di mobilità è un fenomeno che coinvolge tutti i paesi avanzati, dovuto a diversi fattori di natura sociale ed economica: in poco più di vent’anni, tra il 1970 e il 1993, la mobilità giornaliera in Europa è quasi raddoppiata, passando da 16,5 Km a 31,5 Km al giorno pro-capite. Tali distanze vengono percorse prevalentemente in automobile e assumono sempre maggiore evidenza le conseguenze negative per la salute dell’uomo, per l’ecosistema, per le città.

Nelle città vive oltre il 60% dei cittadini europei e proprio in ambito urbano il traffico e l’inquinamento rappresentano i problemi più gravi da affrontare per le amministrazioni locali. La congestione costa all’Unione Europea circa 100 miliardi di euro l’anno, pari all’1% del suo prodotto interno lordo (COM2007 541 def.). Le stesse politiche europee (come ad es. Libro Verde “Verso una nuova cultura della mobilità urbana”) si prefiggono di interrompere la relazione tra crescita economica e crescita dei trasporti.

In Italia, in modo particolare, abbiamo un tasso di motorizzazione privata (590 autovetture ogni 1.000 abitanti) tra i più alti al mondo. Circa 35 miliardi di euro l’anno sono i costi sociali dovuti agli incidenti stradali, pari al 2,5% del PIL. Ogni giorno nel nostro Paese si verificano in media 652 incidenti stradali che provocano la morte di 16 persone e il ferimento di altre 912 (Istat). Tra le vittime uno su tre è un pedone, a testimonianza emblematica che la città appartiene alle auto e alle moto.

In conseguenza dell’incremento della domanda di trasporto nel nostro Paese i consumi energetici totali del settore sono cresciuti notevolmente, nonostante i miglioramenti conseguiti nell’efficienza energetica dei veicoli e la conseguente progressiva riduzione dei loro consumi unitari. L’aumento del numero dei veicoli e delle cilindrate rendono vani i miglioramenti tecnologico in senso ambientale. Ed in ogni caso occorrerebbe prendere atto dell’inefficienza energetica dell’auto: su 10 litri di consumo 8/9 litri servono per spostare il solo veicolo.

Le crescenti concentrazioni in atmosfera di gas serra determinano pericolosi effetti sulle temperature globali e sul clima terrestre, nonché potenziali danni per gli ecosistemi, gli insediamenti umani, l’agricoltura e le stesse attività socio-economiche. I trasporti risultano essere, dopo le industrie di produzione e trasformazione dell’energia, il settore maggiormente responsabile delle emissioni (23% nel 2006, e il 18% è generato dal solo settore stradale), nonché quello con il tasso di crescita più elevato nel periodo 1990-2005.

L’aria delle città è infestata dalle emissioni inquinanti e dal rumore. Sono ormai accertati i danni alla salute umana dovuti all’inquinamento; tra i vari tipi di inquinante emessi dai veicoli a motore il particolato risulta essere tra i più dannosi e, secondo uno studio dell’OMS, a causa dei PM ogni italiano perde in media 9 mesi di vita. Secondo lo studio di Enea e Amici della Terra del 2003 i costi sanitari dovuti all’inquinamento atmosferico associato alla mobilità in ambito urbano nell’anno 1999, di riferimento, sono pari a circa 17 miliardi di euro.

La direttiva 1999/30/EC prevede dei valori limite per la protezione della salute umana relativi ad numero massimo ammissibile di episodi di inquinamento acuto; la norma fa riferimento alla media giornaliera delle concentrazioni di PM10 che – a partire dal 2005 – non può superare i 50 μg /m3 più di 35 volte in un anno. Le grandi città sono quasi tutte oltre i limiti: ad esempio a Roma e a Milano nel 2007 il numero di superamenti è stato rispettivamente di 87 e 82 giorni, mentre a Torino si sono verificati ben 129 superamenti.

L’Irpet della Regione Toscana ha calcolato che il costo per ricoveri per malattie cardiovascolari e respiratorie imputabili ai trasporti si aggira attorno al 20% della spesa sanitaria complessiva. Se a questo si aggiunge la valutazione del decesso anticipato sempre imputabile al medesimo motivo, il peso degli effetti sui costi sanitari si aggira attorno al 30%. Un costo enorme se si pensa che la spesa sanitaria è la prima voce delle regioni. Ovviamente i costi hanno al fondo un dato ancor più importante: la sofferenza.

Per non parlare dei problemi sanitari legati alla scarsa attività fisica e alla vita sedentaria: l’OMS stessa invita ad andare a piedi o in bicicletta per effettuare gli spostamenti a breve distanza. In Italia infatti il 44% delle distanze percorse in auto è inferiore a 5 km!

A tutto ciò si devono aggiungere i costi economici esorbitanti a carico delle famiglie legati al possesso e all’uso dell’automobile: secondo il Rapporto Aci-Istat 2008 sommando le spese fisse (bollo, assicurazione), quelle correnti (carburante, garage, parcheggi, ecc.) e i costi di manutenzione ordinaria e straordinaria, si spendono circa 3.339,00 € all’anno (escludendo i costi di ammortamento dell’acquisto dell’auto). Le famiglie destinano circa il 15% dei loro consumi alle spese per trasporti e gran parte di queste spese sono da imputare al mezzo privato.

 

L’importanza di una pianificazione integrata urbanistica-trasporti

E’ necessario e urgente dunque promuovere nuove scelte e una nuova cultura della pianificazione per migliorare la qualità di vita delle nostre città.

Occorre una lettura integrata dei diversi aspetti, trasporto, ambiente, economia, urbanistica: non basta un approccio settoriale per affrontare un problema così complesso. Il traffico infatti, molto spesso, è l’epifenomeno di una sbagliata politica urbanistica.

L’urbanizzazione selvaggia assieme alla trasformazione delle città in infrastrutture per le auto sono le cause di questa situazione. Urbanizzazione e motorizzazione di massa sono andate di pari passo.

L’automobile ha infatti consentito la dispersione della densità urbana: si è creata una non-città disseminata nel territorio. Ma, come scrive Jean Paul Bally (1995) “la città migliore non è quella che offre il massimo di attività, ma quella che le rende accessibili”.

Questa iperurbanizzazione si è accompagnata all’esplosione della mobilità moltiplicata da vari fattori (la moltiplicazione di centri commerciali e multisala, la parcellizzazione del lavoro e dei suoi orari, ecc.). Alcuni parlano di “città flipper”.

Questo processo ha avuto anche un versante sociale spesso trascurato. L’incremento dei valori immobiliari ha infatti determinato l’espulsione dalle aree centrali e semi-centrali delle fasce più deboli della popolazione e l’accentuarsi dei disagi legati agli spostamenti, in mancanza di adeguate infrastrutture di trasporto pubblico a servizio di hinterland sempre più vasti.

Secondo lo studio del Censis “Pendolari d’Italia” (2008) sono circa 13 milioni i pendolari in Italia e nel periodo dal 2001 al 2007 sono cresciuti del 35,8%. Per quasi l’80% gli spostamenti avvengono tra Comuni della stessa provincia. Solo il 14,8 dei pendolari usa il treno per spostarsi; un’ampia fetta di pendolari non utenti del treno (più del 69%) sarebbe però disposta ad utilizzare il servizio ferroviario, ma ne rimane esclusa a causa della mancanza di una rete infrastrutturale capillare ed efficiente.

L’intreccio tra automobile, ipertrofia urbana e speculazione immobiliare ha determinato una redistribuzione delle condizioni materiali di vita dei cittadini, a tutto svantaggio dei ceti popolari.

Una recente proposta di legge del Senato della California rappresenta un modello da seguire per una politica urbana basata sull’integrazione tra urbanistica, ambiente e mobilità: per la prima volta si legano insieme obiettivi di riduzione dei gas serra, il finanziamento dei trasporti e la pianificazione territoriale.

In altri paesi europei la questione della mobilità è al centro delle politiche urbane e viene affrontata con strumenti anche di forte impatto: si va dalla perfetta integrazione del trasporto pubblico degli svizzeri e degli olandesi ai “metrò su gomma” del Sud America, dalla congestion charge di Londra alle biciclette a noleggio di Parigi.

La London Bridge Tower progettata da Renzo Piano a Londra sarà raggiungibile solo con mezzi pubblici: avrà soltanto 60 posti auto, destinati ai disabili. «La città non deve più violare la green belt ma deve crescere al suo interno dove la rete dei trasporti pubblici consente di farlo senza accrescere l’incubo del traffico, col relativo inquinamento», diceva il sindaco Livingstone.

Invece i grattacieli che nasceranno alla Fiera di Milano prevedono parcheggi per 8 mila auto che entreranno in città… «I progetti non sono paragonabili: in quel punto di Londra passano 6 linee metropolitane e un bus» afferma l’architetto Piano, «ma anche il committente privato può scegliere di finanziare il trasporto pubblico! – afferma Piano – Ecco, penso che le città del futuro debbano liberarsi da giganteschi parcheggi e tunnel che portano auto e sforzarsi di puntare sul trasporto pubblico».

 

Oltre la crisi dell’auto: per una mobilità urbana alternativa

Oggi ci troviamo con una crisi dell’auto, dentro la crisi più generale, che mette in pericolo migliaia di posti di lavoro. Gli Stati, a partire dagli Usa, sono intervenuti a difesa dell’industria automobilistica. Ma si tratta di scelte sbagliate, cieche.

Non si vuole prendere atto che l’auto, il trasporto individuale e su gomma di persone e merci ha esaurito la sua spinta propulsiva. Ciò che è stato il simbolo dello sviluppo senza limiti, della velocità e della libertà: in fin dei conti del progresso, è in crisi. Anzi è una delle palle al piede per un’evoluzione sociale complessiva. E’ lo stesso mito della velocità, associato all’automobile, ad entrare in crisi, in particolare a ridosso delle varie aree metropolitane. I cittadini vedono ridurre la velocità dei mezzi e l’allungamento considerevole del tempo passato in interminabili file. Le autostrade e le ferrovie che erano nate per lunghi tragitti ad alta velocità sono usate progressivamente come infrastrutture urbane con conseguente rallentamento del traffico. Ciò anche per la conurbazione ampia di alcune zone del paese: la Val Padana, Roma, Napoli. Vengono costruite nuove strade ed autostrade finendo con intasare ancor più il traffico oltre che devastare l’ambiente.

Per le ferrovie il potenziamento scelto è stato l’Alta Velocità. Una scelta schizofrenica: la missione strategica delle ferrovie dovrebbe essere nella città allargata e non certo nelle lunghe percorrenze!

Troviamo riscontro di ciò nei mesi estivi del 2008 quando da più parti è stata denunciata la mancanza delle infrastrutture nelle aree urbane mentre nei programmi delle opere che i vari governi hanno trasmesso al Cipe si interviene in senso opposto. E questo avviene con l’approvazione, a volte il silenzio, degli enti locali. Si assiste così alla riduzione del livello reale dei finanziamenti per il trasporto pubblico locale e per il trasporto pendolare delle ferrovie.

In una recente intervista apparsa sul Sole 24 Ore, lo stesso Paolo Buzzetti, Presidente dei Costruttori dell’Ance, afferma che un piano di rilancio delle infrastrutture non può contenere soltanto grandi opere ma deve prevedere anche un programma di interventi medio-piccoli che consentano di connettere gli assi nazionali alle città e di impattare sulla qualità della vita delle persone.

E’ dunque necessario ribaltare l’agenda nazionale ed europea della politica dei trasporti; non più liberalizzazioni, grandi opere e collegamenti internazionali, ma un approccio di sistema per una mobilità urbana alternativa, non più centrata sull’automobile. E’ necessario uscire dal monopolio dell’auto, dal concetto di necessità dell’auto di proprietà per andare verso forme più avanzate e flessibili come il car sharing. L’auto dovrà essere complementare a città pedonalizzate, ciclabili servite dai mezzi pubblici e da mezzi automobilistici appunto flessibili.

Non che non ci siano anche buone pratiche che vadano in questa direzione, ma ciò avviene su scale territoriali troppo ridotte per essere efficaci, contraddette parallelamente da altre scelte inutili (targhe alterne), o opposte (proliferazione degli ipermercati ecc. ecc.) e comunque sproporzionate rispetto alla dimensione del problema, alla sua evoluzione, al moltiplicarsi esponenziale degli effetti negativi.

Serve invece uno sforzo straordinario:

• per dare più spazio e più sicurezza agli spostamenti a piedi e in bici;
• per finanziare un salto di qualità e di quantità (il raddoppio?) del trasporto collettivo con treni, tram e autobus;
• per favorire la diffusione delle forme condivise di trasporto (car sharing e bike sharing per le persone, city logistics per la distribuzione delle merci).

Per far questo si richiedono grandi quantità di risorse e un orizzonte temporale d’intervento di almeno 10-15 anni. Occorre che, anche a livello europeo, si distolga l’attenzione dalle grandi opere e infrastrutture di trasporto e si dirottino quegli imponenti flussi di risorse verso i servizi e i sistemi urbani di trasporto alternativi all’auto.

Il che non solo produrrebbe benefici macro-economici maggiori e più immediati, ma consentirebbe anche di impostare un processo di riconversione – non più rinviabile – dell’industria dell’auto.

 

FONTE: NOAUTO Associazione per una mobilita` urbana alternativa – Proposta di legge regionale – Relazione introduttiva. www.noauto.org